其中一等国道通常是指连接首都与主要城市、港口间的道路及国防专用线，路宽7米；二等国道连接各县城，以及主要乡镇或车站所在地的乡镇的道路，路宽6米；三等国道是指连接各普通定居点之间的道路，路宽没有明确规定，以当地原有道路宽度为准（若无，则在修路时依照实际情况酌情修建）。
很显然，从东湖乡往富国港之间的道路属于三等国道，全长约不到30公里，中途将跨越多条河流、小溪（意味着要建造桥梁），造价也是相当不小的，估计不下4万元，目前已经处于建造过程之中。
这种路采用的是交通部新下发的建造标准，以宽6米的二等国道为例，路的两侧分别还有2.5米宽的路基道，以备将来拓宽之用；路基道外侧设边沟，最外层将栽植林荫树，间距10米，为的是明确公路用地界限及增添道路美感。车道路面横断坡度为7%，本着节省建设费用的原则，两侧备用路基、边沟等设施在积土高的地方可省略。
而由于乌江地区行署财政的不甚宽裕，东湖乡的人口也不多（这意味着劳动力相对较少），因此这条三等国道就不像富庶地区（如北方重镇平安县）那样使用单层/多层沥青路面这种路面造价昂贵，单层每平米造价2.72元，多层更是要3.8元，即便是平安县也造不了太多，就这还是得了焦化厂出产部分沥青的便宜的缘故呢，别的县可没这条件而是使用了较为普通的砂土/碎石路面，使用这种路面，如果不算桥梁等建设费用较高的设施外，每平米的造价当可控制在1元出头，还是能够承受的。
在这条三等国道修通后，乌江地区行署也将仿东部沿海地区的例子，在各个定居点之间设立长途四轮马车客/货运业务，毕竟铁路线造价高昂，不可能覆盖住所有地区，因此民间大多数的交通运输，还是要靠公路来完成特别是东岸大草原地区缺乏大型地表径流（没有贯穿国境的适宜通航的河流），即便有的蜿蜒数百公里的河流也需要人工拓宽、疏浚，显然不是一时能够完成的，故公路运输在如今的东岸也极为重要。甚至在某些地区，公路还充当了铁路的备用线路，这无疑使得马车在各地越来越普及。
“我们这里姥姥不疼、舅舅不爱的，要是不把四通八达的公路修起来至少也得是标准不高的三等国道吧这富国港码头的修建也就没有意义了，将来富国县若是成立了，将统辖总计七个乡镇（其中富国镇是县城，其他六个乡是腹地），若是公路不修建起来，一旦下雨，道路交通为之断绝的时候，全县各乡镇岂不是都被割裂了开来，因此国家开拓总局和交通部的作用还是非常明显的，给了我们很大的帮助。”
“乌江地区水源丰富、河汊纵横，河岸边多肥沃的冲积土壤，若是好好经营，将来必是无数上等水浇地，无论是种植小麦、水稻还是别的什么作物，都是相当不错的选择。但也正因为如此，高等级公路的修建迫在眉睫，不然怎么把腹地农业乡的粮食、蔬菜、禽蛋、牲畜给输送到县城港口？而如果不能将农产品输送出去，农民们又如何增收？而农民们如果不能增收，那么时间一长，其财产水平必然会与东部沿海地区拉开差距。有‘鱼米之乡’称号的乌江地区竟然会出现人均收入极低的县份，那简直是我们所无法忍受的事情。所以说，要致富先修路，这三等国道我们是无论如何也要想办法完成的。”
“运输农产品、生活物资和生产工具，维持治安，方便人民出行，加强各地通讯联系，这都是国道公路的意义所在，毕竟我们不能指望所有人出门都骑马，这是不现实的，也是不可能的。因此，这三等国道的修建就是必然的了，不光我们县、不光我们地区，就是别的地区、别的县份，也要想办法完成高等级公路至少也得是三等国道的修建。”
以上便是附近几个定居点的主官们的公开看法。在他们看来，将来若是七个乡镇合并成一个县，那么人口超过两万将是大概率事件，这么一个大县，没点像样的公路也是不可想象的事情。当然了，这么大一个县，要想将各乡镇连接起来，即便是最普通的三等国道，至少也要一两百公里，这就是20万元的建造费用了。
这笔钱也许对于国家来说不算大数目，但是对于地方县级政府来说绝对是个天文数字了即便大头都由交通部和国家铁道总局出了，他们只需出小部分，但财政上仍然有诸多困难但财政再难也要修下去，为此哪怕分五年、十年也作所不惜，而这，显然也是该县上下的一致认识。(未完待续……)
